Système de freinage de la machine
Le circuit de freinage assure l'arrêt de la machine et son immobilisation en pente. Il fonctionne sous pression et impose des contrôles réguliers d'usure et de niveau. Toute intervention débute machine calée, moteur froid, selon la procédure du constructeur.
Toute intervention débute machine calée, moteur froid, selon la procédure du constructeur.
Le circuit agit sur les quatre roues via un maître-cylindre tandem qui sépare les trains avant et arrière, de sorte qu'une fuite sur un train laisse l'autre opérationnel. La pression appliquée à la pédale est démultipliée par l'assistance, puis transmise aux étriers par des canalisations rigides et des flexibles. L'assistance est fournie soit par une dépression, soit par un accumulateur maintenu en pression par une pompe pilotée ; un capteur surveille cette pression d'assistance et déclenche une alarme si le seuil bas est atteint, car la force à la pédale augmente alors fortement. Le temps de réponse du circuit se contrôle en mesurant la course morte de la pédale avant attaque, valeur qui augmente si de l'air subsiste dans les canalisations. Le liquide de frein préconisé est de type DOT 4, hygroscopique, à remplacer tous les deux ans indépendamment du kilométrage car il absorbe l'humidité et perd ses qualités. Le point d'ébullition à sec du DOT 4 neuf est de 230 degrés Celsius ; l'eau absorbée abaisse ce seuil et provoque un échauffement puis une vaporisation lors d'un freinage prolongé, d'où une pédale spongieuse. Le niveau du réservoir se contrôle repère haut, tout abaissement traduisant soit une usure des plaquettes soit une fuite. La procédure de purge se fait circuit par circuit, en commençant par la roue la plus éloignée du maître-cylindre et en finissant par la plus proche, jusqu'à obtenir un liquide clair sans bulle. Un capteur de niveau déclenche une alarme au tableau de bord dès que le seuil bas est franchi. Chaque purge est notée sur la fiche d'entretien avec la température ambiante, qui influe sur la viscosité du fluide.
Les plaquettes de frein se remplacent lorsque l'épaisseur de garniture descend sous 3 millimètres ; en dessous, le support métallique attaque le disque et détruit la piste de friction. Le contrôle d'usure s'effectue à chaque révision et un témoin sonore signale l'approche du seuil. Après montage de plaquettes neuves, un rodage progressif est nécessaire pour établir la portée et éviter le glaçage de la surface, qui réduirait le coefficient de friction. L'épaisseur minimale admissible d'un disque de frein avant est de 22 millimètres ; un disque trop mince chauffe davantage et se voile. Le voile maximal toléré, mesuré au comparateur, est de 0,05 millimètre ; au-delà, on observe des vibrations et une pédale pulsatoire. La température des disques peut monter fortement lors d'une descente longue : il faut alors rétrograder pour utiliser le frein moteur plutôt que solliciter le circuit en continu, sous peine d'atteindre la température de vaporisation du fluide. Le couple de freinage dépend directement de l'état des garnitures, de la propreté des pistons d'étrier et de l'absence de glaçage de la surface. Un jeu excessif ou un rappel incomplet des pistons entraîne une usure irrégulière que le contrôle géométrique doit détecter. La procédure complète relève l'épaisseur restante à chaque roue, le voile, le parallélisme des faces et le libre coulissement des colonnettes, chaque valeur étant comparée au seuil constructeur avant remise en service.
Frein de stationnement
Frein de stationnement
Le frein de stationnement est à commande mécanique par câble, indépendant du circuit hydraulique. La course du levier ne doit pas dépasser sept crans ; au-delà, le câble se règle ou se remplace. La procédure de contrôle vérifie le maintien de la machine sur une pente à la valeur nominale.